Vi sparar data i cookies, genom att
använda våra tjänster godkänner du det.

Järnvägsföreningen i Lerum presenterar ett alternativ finansieringsförslag på sträckan Göteborg-Alingsås som bara delvis av skattekollektivet. Bild: Johan Hallberg
Järnvägsföreningen i Lerum presenterar ett alternativ finansieringsförslag på sträckan Göteborg-Alingsås som bara delvis av skattekollektivet. Bild: Johan Hallberg

Finansiering som skyndar på järnvägssträckan Göteborg-Alingsås

Järnvägen Göteborg–Alingsås är en nyckelsträcka i framtidens järnvägsnät. Att bygga ut järnvägar är dyrt och svårt att kalkylera.

Det här är en insändare. Åsikter och idéer som framförs är skribentens egna. Vill du svara på insändaren eller skriva en egen? Mejla till: [email protected]

 

Ju större projekten är desto större tenderar felkalkylerna att bli. När man pratar om de nya snabbtågsjärnvägarna i Sverige, kan man vara förvissad om att slutnotan blir avsevärt högre än den förespeglade kostnaden.

Projektet omfattar fyra spår mellan Göteborg–Floda–Alingsås, som ger en restid mellan Göteborg -Stockholm som är lika stor som den diskuterade snabbtågsjärnvägen (250 km/tim) Göteborg–Borås–Jönköping–Stockholm eller 2 timmar och 30 minuter. Således samma restid som för alternativet Göteborg–Alingsås-Stockholm, men till bråkdelen av kostnaden! Kostnaden för den första etappen, Partille (Mellby)–Floda (Håvared), är beräknad till omkring 9 mdr kronor. Det är på denna etapp som den stora tidsvinsten görs.

Förslag till finansieringsmodell:

• Modellen bygger på att varje passagerare på snabbtågen Göteborg–Stockholm betalar en avgift om 40–50 kronor per enkel resa. För regiontågen är avgiften 10 kronor. Avgiften tas ut under bygg- och amorteringstiden för lånen.

• För godstrafiken utgår en avgift om 3000 kronor per tåg.

• Staten förbinder sig att under byggtiden betala 250–300 milj. kronor per år.

• Passagerare fjärrtåg beräknas till 3.000.000 personer per år

• Passagerare regiontåg beräknas till 3.000.000 personer per år

• Anläggningskostnaden är beräknad till omkring 9 miljarder kronor

• Byggtiden beräknas var åtta år (2024–2032)

Med dessa antaganden är det möjligt att hela låneskulden är avbetalad ca 20 år efter byggstart. Spåren kan vara klara för trafikering 2032 och passageraravgiften kan avvecklas tolv år senare.

En alternativ finansiering enligt ovan innebär att projektet till största delen betalas av resenärerna och andra intressenter och bara delvis av skattekollektivet. En stor fördel med projektet är att det kan genomföras i närtid.

Finansieringsmodellen är enkel att genomföra. Operatörerna av de olika tågbolag som trafikerar sträckan tar ut avgiften i samband med biljettförsäljningen och levererar in den till det företag som bygger ut sträckan. Idag varierar priset för en järnvägsbiljett Göteborg–Stockholm mellan 200-800 kronor. Ett biljettprispåslag med 40–50 kronor är ett marginellt påslag och torde knappast utgöra ett hinder för resan.

Enbart för etappen Partille–Floda har den samhällsekonomiska vinsten beräknats till 640 milj. kronor per år. Detta belopp ger en tydlig uppfattning om vad samhällskostnaden blir för varje år som projektet försenas.

Järnvägsföreningen i Lerum - en tankesmedja på räls